FLOWSPORTler Christian will wissen, worauf er beim Kauf achten muss. Experte Max Renko antwortet:

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FLOWSPORTler Christian Maschek wollte von unserem Experten-Team wissen, wie es um die Vor- und Nachteile von Schlauch- beziehungsweise Drahtreifen bestellt ist.

Und worauf er vor dem Kauf achten sollte. Unser Rad-Experte und Velosoph Max Renko hat zu diesem Thema einige Zeilen zu Papier gebracht.

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Eine klare Empfehlung für dieses oder jenes System kann nicht abgegeben werden. Das zeigt alleine schon der Umstand, dass beide Varianten in großer Zahl am Markt zu finden sind.

Zu Beginn eine schnelle Begriffsklärung: Drahtreifen (engl.: clincher tires) sind wohl den Meisten bekannt. Ein Reifen mit offener Karkasse aus Gummi und Draht (nicht faltbar, billig), Nylon- oder Kevlar-Fasern (faltbar, leichter, besser rollend, aber auch teurer), und dazu ein separater Schlauch.

Die Verbindung zwischen Reifen und Felge erfolgt über den Wulst des Reifens. Darunter versteht man den verdickten Abschluss der Reifenflanke. Das Horn einer Drahtreifenfelge ist entsprechend entgegengesetzt geformt, sodass sich der Reifen unter Luftdruck am Felgenhorn regelrecht einhakt.

Schlauchreifen, auch tubular tires genannt, sind hingegen Reifen mit einer faltbaren Karkasse, in die der Schlauch bereits eingenäht ist. Reifen und Schlauch bilden folglich eine geschlossene Einheit. Passende Schlauchreifenfelgen haben ein flacheres Horn; die Reifen müssen mit speziellem Kleber auf die Felge aufgeklebt werden.

Unterschiedliche Einsatzbereiche

Schlauchreifen waren Jahrzehnte lang die erste Wahl für Rennfahrer. Hatten sie vor fünfzig Jahren noch einen deutlicheren Vorteil in puncto Rollwiderstand, so ist dieser inzwischen aber geschmolzen – dazu später mehr. Ein anderer großer Vorteil von Schlauchreifen sind die Notlaufeigenschaften: Im seltenen Fall eines Reifenplatzers bleibt der Reifen ja weiter auf der Felge, die Chance in einem schnell dahinfahrenden Peloton ohne Asphaltausschlag zum Stehen zu kommen ist ungleich größer.

Auch das Risiko eines Durchschlags ist weit geringer, weil auf Grund des flach geformten Felgenbetts keine Felgenflanke den Reifen durchstanzen kann – eine Eigenschaft, die vor allem im Cyclocross-Rennsport sehr geschätzt wird. Dort prügeln harte Hunde rennradähnliche Bikes mit 32 mm schmalen Profilreifen und 2 bar Luftdruck durch das Gemüse; Durchschläge werden dort bewusst in Kauf genommen, und nicht selten nimmt eher die Felge als der Reifen Schaden (die fragilen Clincher-Felgenflanken wären bereits viel früher zu Bruch gegangen).

Für Triathlon und Rennrad spielt all das eine geringere Rolle, kann aber bei Übersehen eines Loches im Asphalt durchaus zum Tragen kommen.

Suchen nach der Bremsflanke

Der Hauptgrund für die breite Renaissance der Tubulars ist aber ein anderer: Für die Hersteller von Carbonfelgen war und ist es schlicht viel simpler und günstiger, Schlauchreifenfelgen zu produzieren. Vereinfacht gesagt wird ein Kohlefaserschlauch von innen aufgeblasen und in die Negativform gedrückt. Eine Stunde später kommt ein fertiger Rohling heraus.

Lange Jahre war es nahezu unmöglich, Vollcarbonfelgen für Drahtreifen zu produzieren. Die Carbonfelgenflanken waren den hohen Reifendrücken nicht gewachsen, zudem brauchte man spezielle temperaturbeständige Harze, und die Produktion stellte die Ingenieure vor große Probleme: Wie kann man die Kohlefasermatten positionieren, damit eine gleichmäßige und vor allem gleichmäßig stabile Bremsflanke herauskommt, die bei nur gut einem Millimeter Dicke Reifendrücke von über acht bar und Temperaturen bis 170° C aushält?

Die einfache Lösung lautete, weiterhin (schwere) Alufelgen zu bauen, und diese mittels aufgeklebter Carbonverkleidungen auf Aerodynamik zu trimmen, siehe etwa Mavic Cosmic Carbon SL. Das ist zwar deutlich günstiger in der Produktion, wiegt aber rund 300 g pro Satz mehr, und die silber glänzende Felgenflanke trübt die Optik wie billiges Wurzelholz-Imitat in koreanischen Autos der Neunziger.

Blick hinter die Kulissen

Ich habe das große Glück, Xentis als Sponsor und damit nähere Einblicke in die Produktion zu haben. Xentis war einer der ersten Hersteller, die Vollcarbonclincher in großer Stückzahl und gleichbleibender Qualität produzieren konnten. Die Produktionsschritte sind dramatisch aufwändiger als bei Schlauchreifenfelgen.

Es müssen zusätzliche Kammern von Hand laminiert werden, und nach dem Ausbacken sind einige weitere Bearbeitungsschritte notwendig, was gerade bei einer Produktion in Österreich den Deckungsbeitrag weiter schmälert. Dafür erhält man aber ein Produkt, welches nahezu keinen Gewichtsnachteil (+20 g pro Satz) gegenüber Tubularfelgen aufweist.

Der Kunde kann dafür die vollen Vorzüge von Drahtreifengarnituren nützen. So sind die Reifen oder der Schlauch binnen weniger Minuten gewechselt. Es ist keine mühsame Prozedur wie bei Schlauchreifen nötig, wo zwei bis drei Schichten Kleber im Abstand von 12 bis 24 h auf Reifen und Felge aufgebracht werden müssen. Auch sind Clincher in jedem Geschäft und in jeder Preisklasse erhältlich.

Wer einmal bei einer langen Trainingsausfahrt mit einem kaputten Schlauchreifen in der Pampa gestanden ist und versucht hat, beim spanischen Dorfmechaniker einen Schlauchreifen zu kaufen, weiß wovon ich spreche. Ein mitgenommener Ersatz-Tubular würde zwar Abhilfe verschaffen, doch im Vergleich zu einem kleinen und leichten Ersatzschlauch wiegt so ein Reifenpaket nicht nur 200 g mehr, sondern verursacht auch noch optischen Brechreiz.

Draht- oder Schlauchreifen: Was rollt besser?

Kommen wir zum letzten Argument der Schlauchreifen-Befürworter: dem Rollwiderstand. Gerne wird angeführt, dass Schlauchreifen mit mehr Druck gefahren werden können. Volle Zustimmung; selbst Drahtreifenfelgen aus Aluminium sollten nicht mit mehr als zehn bar gefahren werden. Doch man irrt, wenn man glaubt, ein harter Reifen rolle besser als ein richtig abgestimmter.

Mag das vielleicht auf dem Holz-Oval oder einem spiegelglatten Rollenprüfstand noch zutreffen, so erhöht (!) sich der Rollwiderstand unter reellen Bedingungen (rauer Asphalt, Unebenheiten,…) bei zuviel Luftdruck sogar, weil die Karkasse sich nicht mehr dem Untergrund anpassen kann und die dafür zusätzlich benötigte Verformungsenergie als Rollwiderstand den Fahrspaß trübt. Vom miesen Grip ist da noch nicht einmal die Rede…

Ohne Luft hat die Karkasse von Schlauchreifen Bauart-bedingt einen etwas geringeren Verformungswiderstand als jene von Drahtreifen, sodass Schlauchreifen etwas härter aufgepumpt werden müssen (0,5-1 bar), um das gleiche „Daumen-Gegendruck-Gefühl“ zu erhalten. Im Vergleich zu hochwertigen superflexiblen Drahtreifenkarkassen ist der Unterschied aber kaum mehr feststellbar.

Gut geklebt ist besser gerollt

Wichtig für einen niedrigen Rollwiderstand ist einerseits die Auswahl des richtigen Reifens. Besonders Vittoria, Veloflex und Bontrager haben für beide Systeme sehr schnelle Reifen im Programm. Schlauchreifenmäßig rangiert der tschechische Hersteller Tufo am anderen Ende der Skala.

Wenn ein Verkäufer den Umstand des furchterregenden Rollwiderstandes mit dem Pseudoargument „das sind Hochdruckreifen, die mit 15 bar gefahren werden müssen“ entkräftigen will, sollte man besser das Geschäft wechseln. Entweder hat er keine Ahnung oder er will sein Zeug um jeden Preis loswerden.

Der Art und Weise, wie man Schlauchreifen aufklebt, kommt erneut große Bedeutung hinsichtlich des Rollwiderstandes zu. Perfekt gemacht mit Vordehnen und mehreren Kleberschichten handelt es sich um eine mehrtägige Prozedur, welche von Freaks aber gerne in Kauf genommen wird, um vielleicht die letzten paar Hundertstel herauszukitzeln.

Tufo fällt auch hier mit seinem Klebeband aus der Reihe, welches zwar leicht und schnell zu montieren ist, aber deutlich schlechter rollt als ordentlich geklebte Reifen. Generell ist der Aufbau der Kleberschichten und die Kohäsion derartig einflussreich auf dem Rollwiderstand, dass keine klaren Aussagen im Duell gleichwertiger Schlauch- und Drahtreifen getroffen werden kann.

Generell lässt sich Folgendes feststellen:

1.) Latexschläuche verlieren zwar im Vergleich zu billigeren Butylschläuchen im Laufe einiger Tage etwas Luft, rollen aber deutlich leichter und sind zudem pannensicherer.
2.) Je höher die TPI-Zahl (Anzahl der Fäden pro Quadrat-Inch), desto feiner und geschmeidiger die Karkasse.
3.) Je dünner die Karkasse, desto leichter rollt sie, desto pannenanfälliger ist sie aber auch.

Bislang ist für Rennfahrer immer die goldene Regel gewesen: Training auf Drahtreifen, Rennen auf Schlauchreifen. Diese wird aber zu überdenken sein. Meine ordentlich aufgeklebten Vittoria Evo Corsa CX Schlauchreifen (320 TPI, Latexschlauch) auf den Xentis Mark1 TT rollen sensationell.

Im Vergleich zu meiner alten billigen Alu-Drahtreifen-Trainingsgarnitur mit mittelklassigen Reifen und Butylschläuchen fahre ich auf der freien Rolle bei gleichen Watt drei bis vier Gänge mehr (teilweise durch die Aerodynamik bedingt, aber auch stark durch den Rollwiderstand).

Seit heuer habe ich außerdem eine Garnitur Xentis Squad 5.8 Vollcarbonclincher. Die Felge entspricht in der Form den Mark1 TT, bloß mit klassischen Metallspeichen und Naben eingespeicht. Als Reifen ist das Pendant von Vittoria montiert, der Open Evo Corsa CX (ebenfalls 320 TPI, dazu ein Vittoria Latexschlauch).

Auch hier fahre ich drei bis vier Gänge höher als mit der Billiggarnitur. Mein subjektives Gefühl auf der Rolle deckt sich mit dem Eindruck auf der Straße und diversen Rollwiderstandstests, sodass ich blind nicht zuverlässig sagen könnte, ob ich gerade Xentis mit Draht- oder Schlauchreifen fahre.

Problemlos im täglichen Training

Bisher habe ich immer auf billigen Alu-Drahtreifengarnituren trainiert und am Renntag die Xentis Tubulars, bestückt mit feinster Gummiware, aus dem Keller geholt. Wer in einer Gegend mit schlechten Straßen wohnt, dem sei das an dieser Stelle angeraten. Natürlich steht es jedem frei, die Edel-Snobbette raushängen zu lassen und täglich mit den 2.800,- Tubulars herumzurollen.

Man muss aber finanziell schon ordentlich schmerzbefreit sein, wenn ein simpler Durchstich mal eben das Zehnfache eines einzelnen Schlauches kostet, oder ein Patschen auf Fuerteventuras ruppigen Straßen mal eben die 808er Zippette zerbröselt.
Seitdem ich die Squad 5.8 Carbonclincher fahre, habe ich deutlich umdenken müssen.

Nach 10.000 km noch immer kein Achter, der Rollwiderstand mit entsprechender Bereifung eine Wucht, das Gewicht sensationell und dennoch stabil genug, dass ich mein tägliches Training damit problemlos absolvieren kann. Laufende Kosten sind dank billiger Reifen überschaubar, und vor dem Eis-Café machen sie einen schlanken Fuß, ohne gleich zu protzen. So gesehen die eierlegende Wollmilchsau.

Guter, mieser, trinkbarer Kaffee

Als Kurzzusammenfassung kann man das System-Duell mit Kaffee vergleichen: Für ein perfektes Ergebnis (Schlauchreifen), benötigt man eine teure hochwertige Espressomaschine, eine gute Mühle, erstklassige Kaffeebohnen, etwas Erfahrung in der Feinabstimmung des Mahlgrades und reichlich Geduld.

Dafür wird man bei entsprechender Mühe mit einem superben Espresso belohnt. Das krasse Gegenteil ist wässriger Pulverkaffee (günstige Alu-Drahtreifen-Garnituren), den man mangels Alternativen oder als geschmackloser Barbar trinkt – Hauptsache Koffein.

Und dann gibt es als dritte Variante (Vollcarbon-Clincher mit hochwertigen Reifen) noch die Kapseln mit dem Clooney Schorsch: Einen Hauch hinter dem Zeremoniell an der Bezzera, erhält jeder Laie auf Knopfdruck ein feines Ergebnis.

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Kommentare

Hi Max. GRATULATION! Endlich mal einen klar verständliche Einführung ind Thema Felgen/Reifenwahl. Mit solchen berichten fang ich als newbee wirklich etwas an. Weiter so - bitte... :-D!
Beste Grüsse aus der Schweiz
Mike

P.S.: Weitere interessante Themen könnten Sattel, Lenker, Pedalsysteme sein, aja - und Aerohelm oder nicht...

erstellt von michalito, am 03.01.2012 um 10:58 Uhr